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Comparativo de Motos

BMW F 800 GS x Triumph Tiger 800 XC (comparativo 1)

Inglesa põe em cheque a liderança alemã no segmento big trail

O segmento de motos trail de alta cilindrada (e mais de um cilindro) vinha sendo liderado serenamente pela BMW F 800 GS, moto de alma off-road mas excelente também no trânsito urbano e em estradas. Eis que agora chega a Triumph Tiger 800XC para agitar as coisas.

O tigre inglês brinda nossos ouvidos com o sonoro ronco de seu motor tricilíndrico e empolga com a pegada e o interminável limite de inclinação que sua ciclística permite. O visual é moderno, impressionante, e os freios são excelentes. Não foi nada fácil para nosso “colegiado” chegar ao veredicto deste comparativo e eleger uma só vencedora.

A Tiger também está sendo montada em Manaus, com motor de três cilindros em linha. Seu habitat é mesmo o asfalto e os caminhos sinuosos. Aí já começa a alternância de vantagens: a BMW F 800 GS vai melhor na terra.

Na luta dos preços, a Triumph leva vantagem. Tem valor de 39900 reais, enquanto a F 800 GS é vendida a 43500 reais na versão Triple Black avaliada, praticamente 10% mais cara. Esse foi um dos pontos que pesaram a seu favor.

2º BMW F 800 GS

A F 800 GS tem visual moderno e agressivo – apesar de não ser mais uma total novidade, com seus típicos e já conhecidos faróis assimétricos, vincos e recortes pelo tanque; as aletas de direcionamento do ar para o radiador e até o para-brisa.

Como toda BMW, ela também tem boas soluções tecnológicas e engenharia de alto nível, pensadas para melhor dirigibilidade e estabilidade, caso do tanque de combustível sob o banco e da suspensão invertida na dianteira.

A ergonomia da BMW é boa, principalmente na posição de pilotagem. Com entrepernas mais estreito e guidão mais alto, o corpo se encaixa de maneira relaxada e o controle dos movimentos sobre o banco é excelente, tanto no asfalto como na pilotagem em pé sobre as pedaleiras, no off-road. É confortável para piloto e garupa. A espuma do banco é um pouco fina e depois de algumas horas de estrada gera algum cansaço.

O contraponto fica para a ergonomia dos punhos e seus comandos, que a marca alemã insiste em manter com acionamento dos piscas separados, um de cada lado, e desligamento em um terceiro botão. Além da má posição da buzina, difícil de ser acionada e dosada.

O motor austro-canadense Rotax de dois cilindros em linha e refrigeração líquida rende 85 cv a 7500 rpm e, apesar de menos potente que o da Tiger (que gera 95 cv a 9300 rpm), tem torque maior e pico em faixa de aplicação mais útil: são 8,3 “quilos” a 5750 rpm, contra 8 mkgf a 7850 rpm da Triumph. Essa característica também privilegia as incursões na terra, já que é mais fácil de dosar a entrega de rotação à roda.

Em altos giros o motor de dois cilindros em linha adotado pela BMW transmite maior nível de vibração ao piloto que o inglês. Pela arquitetura, nada mais esperado. O câmbio tem engates mais curtos e também é muito suave.

O sistema de freios da BMW está bem dimensionado, com dois discos de 300 mm de diâmetro e dois pistões em cada pinça. Na traseira, o disco de 265 mm e pinça de um pistão tem boa pegada e sensibilidade ao tato, porém o ABS parece entrar em funcionamentto antes do necessário e ainda transmite demasiada vibração, principalmente no pedal.

Esta BMW continua a ser uma das melhores motos trail do mercado, mas o preço mais alto e a pequena desvantagem na tocada esportiva a deixam meio passo atrás da Tiger.
Na redação as opiniões são unânimes: a F 800 GS é sedutora no visual, confortável na hora de dirigir e tem muitas qualidades dinâmicas. Existem apenas virtudes em quase tudo, da ciclística ao excelente motor bicilíndrico e até o sistema de freios. Mesmo andando na terra, a F 800 GS consegue transmitir ótimas sensações.

Como é a “tocada”
Ótima maneabilidade no trânsito. Apesar do porte avantajado, a F 800 GS também é boa no fora de estrada.

Dia-a-dia
O bom torque permite menos mudanças de marcha e o porte da moto não a impede de ser um veículo de uso diário.

Estilo
Carismático e agressivo, é moderno e vem acompanhado do status da marca da hélice.

Motor e Transmissão
O motor não é de altos giros, privilegiando o torque, ótimo para offroad também. O câmbio de seis velocidades tem engates fáceis e precisos.

Segurança
O bom sistema de freios está bem dimensionado, mas o ABS poderia melhorar. A maneabilidade é um ponto alto.

Mercado
Todo o prestígio da marca está incluído no preço. Com a nova concorrente, isso talvez se ajuste.

 1º TRIUMPH TIGER 800XC

Apesar da clara inspiração no modelo alemão – há semelhança nas linhas angulosas do tanque, abas laterais, no segundo para-lama sob os faróis e até na bolha para-brisa -, a Tiger 800XC tem personalidade própria. Na parte traseira da inglesa, poucos adereços. Sob o banco, fica evidente o subchassi de treliça tubular, acompanhando o projeto do chassi. Do lado direito, a bonita ponteira empresta esportividade.

O motor, derivado da unidade que equipa a Daytona 675, com capacidade aumentada para 799 cc pelo maior curso dos pistões, também recebeu novo virabrequim, além de modificações no gerenciamento eletrônico. A estratégia funcionou: são 95 cv a 9300 rpm, com torque de 8 mkgf a 7850 rpm. Uma delícia! Mas em marcha lenta é um pouco barulhento. O câmbio mostrou-se preciso e suave. Suas marcas nas medições não foram melhores que as da BMW, mas estiveram sempre próximas. Na aceleração, partindo da imobilidade, chegou a 100 km/h em 4,6 segundos, contra 4,3 da alemã. Essa marca poderia ser melhor não fosse a embreagem de curso pequeno, o que prejudica a sensibilidade na hora de arrancar, causando perda de décimos de segundo.

A posição de pilotagem deixa os braços mais baixos e o corpo levemente jogado sobre o tanque, o que desfavorece a pilotagem off-road de pé. O entrepernas é mais largo que na F 800 GS, dificultando as manobras sobre a terra.

A ciclística da Tiger merece elogios. Tanto a rigidez do chassi como o comportamento das suspensões são de motocicleta esportiva, mas nem por isso ela é desconfortável. Ao contrário, tem ótima capacidade de absorção de ondulações e impactos do asfalto, sem transmitir as pancadas ao piloto.

A BMW é mais fácil de direcionar na entrada das curvas. Por outro lado, é mais sensível à torção, mexendo mais.

Na terra, as suspensões da Tiger 800XC também têm ótimo desempenho, passando com facilidade por obstáculos e possibilitando saltos. Os pneus, entretanto, não acompanham a voracidade do motor, causando excessivas derrapagens. O sistema de freio desta inglesa aventureira é excelente, com dois discos de 308 mm de diâmetro com pinças de dois pistões na dianteira e o disco traseiro de 255 mm com pinça de um pistão mostrando potência de sobra para segurá-la, com tato progressivo. O ABS da Tiger também tem funcionamento exemplar, sem causar desagradáveis sensações de oscilação no pedal ou manete, incômodo que às vezes é sentido no funcionamento do ABS da BMW.

A Tiger 800XC venceu por pouco. Novidade, preço, beleza e performance no asfalto jogaram a seu favor, enquanto posição de pilotagem e desempenho na terra foram vantagens alemãs.

Como é a “tocada”
O motor de três cilindros em linha diverte qualquer motociclista, com torque e potência em todas as faixas de rotação.

Dia-a-dia

É perfeita, ágil no trânsito pesado. Não precisa de muito espaço e ainda é pouco visada por gatunos.

Estilo
Moderna, lembra a F 800 GS, mas tem alma própria. Por onde quer que passe, chama atenção.

Motor e Transmissão
O exuberante tricilíndrico é a maior virtude desta moto. O câmbio é suave e tem engates precisos.

Segurança
As suspensões funcionam muito bem, inclusive na terra, garantindo estabilidade no contorno de curvas rápidas. Os freios com sistema ABS têm funcionamento primoroso.

Mercado
Mais barata que a BMW. Com tantos atributos, deve arrebanhar uma legião de seguidores.

Créditos:   por Ismael Baubeta (site Duas Rodas)

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